日前，特斯拉副总裁陶琳的一条微博，再次把中国汽车供应链的痛点推到了风口浪尖。
陶琳发文称，2024年特斯拉对供应链伙伴的付款周期比去年进一步缩短，现在只需要90天左右。
她还贴出了一张中国新能源汽车制造商向供应商付款时间变化示意图，部分公司的付款账期不仅没有逐年缩短，反而明显拉长。尽管这张图上的数据来自2023年，但今年市场形势之惨烈，比去年有过之而无不及。不难猜测，供应商的账期也不会比2023年有多大的改善。
这话可能有些危言耸听，但如果说中国汽车供应链已经在崩溃的边缘，那么最后压垮的供应链的必然就是账期。
“你永远不知道车厂会不会按时付款，或者说哪天付款。有的会拖一个月，有的会拖一年甚至更长。”这是目前许多汽车供应商的内心独白。
按照中国汽车产业供应链的结款模式，绝大部分结款都是“上车再结”。车企在验收零部件后的一定期限内，向供应商支付现金或者承兑汇票（银行或商业）。在实际操作中，这个“期限”通常都是以月为单位计算，快的两三个月，慢的也可能半年甚至更长。而大部分的支付，也都是以承兑汇票的形式支付。使用何种支付和结算方式，除了像宁德时代这种大鳄，绝大多数供应商并没有话语权和决定权。
供应商从拿到承兑汇票还不能立刻拿到钱，通常这个结算周期又需要几个月甚至半年时间。
这当中的一个风险来自承兑汇票本身。承兑汇票分为两种，银行汇票和车企自己给出的商业汇票。前者是银行结算，相对稳定；后者是车企自己发行，相当于就是车企给供应商打的“白条”，兑现与否靠的完全是车企的信用。车企的车卖得好，它的汇票就值钱，因为迟早可以兑现；一旦车企暴雷，这些汇票就成了废纸一张。时间一长，就是一笔烂账。
近期的一个例子，就是目前陷入资金困境的哪吒汽车，前不久其供应商起诉哪吒汽车拖欠货款，向法院申请财产保全，并且将这笔欠款计入坏账，就是因为供应商认为已经无法追回这笔账款了。
第二个风险是时间。从车企确定结款，最后供应商拿到钱，这一来一回就是将近一年的时间了。也就是说，在这一年里，供应商需要先承担开发费、模具费、零部件贷款等费用。对于本就是提前垫资做生意的供应商来说，账期拖得越长，意味着公司经营的风险也就越高。
当然，如果车企和供应商的利润都可观，供应商实力雄厚，资金链也正常，账期长一点倒也无所谓。
问题就出在这两年价格战一来，车企和供应商一起都在卷，卷到停不下来。利润被无限压榨，而且是层层压榨。
车企没有了利润，要么就是延长付款周期，要么就是让供应商以打折为代价提前获得结算。车企作为甲方，拥有强大的话语权，供应商为了获得订单或者潜在订单，也只有被迫同意这些要求。
打折，意味着供应商利润减少，甚至可能亏本。延长付款周期就会引起连锁反应：车企延迟付款，下一级供应商为了保证自身运营，就会把风险再转嫁至下一级供应商，之后再传传递至三、四级供应商。总之就是，上游欠我的，我就欠下游的。
虽然说大家都是串在一条绳上的蚂蚱，有压力是可以一起扛。但绷紧的神经总会有那么一根脆弱的会率先断掉。位于最低端的供应商如果承受不住资金压力，最终面临的局面或许就是退出这场击鼓传花的游戏。
这里面还有花活儿。一些企业会允许和支持自己的承兑汇票在供应链内流通，成为一种变相的“代币”。简而言之，A供应商可以将车企的承兑汇票转让给下一级的供应商，双方约定好汇票的折扣利率即可。供应商如果资金遇到困难，也可以用这些汇票在车企自己的供应链金融公司做抵押融资。
这套模式玩下来，没错，就是被很多行内人闻之色变的供应链金融。
如果说延期付款考验的是供应商的生存能力，那么“代币”敲打着供应商生存的最后一道防线。因为“代币”大规模在供应链体系内流通，一旦链条里面的任何一环出现问题，整个供应链都有可能被拉下水。
最早玩儿供应链金融的还是苏宁、国美这种大商场，压供应商的货，导致供应商现金流很差，就来给供应商借钱，赚利息。房地产公司也都是个中高手，比如恒大，如今的下场众所周知。
汽车行业过去较为少见，合资车企因为中方和外方的审计都有合规要求，不接受这种供应链金融的玩法。但是近年来，供应链金融的玩法也开始在汽车行业兴起。有的是以第三方供应链金融的形式，有的则是车企亲自下场。
作为一种融资手段，供应链金融本身并不是坏事，它的确可以帮助到一些供应商。也并不是说这种模式就一定会出问题。但随着行业竞争和价格战的加剧，尤其是车企自己下场玩起金融，那这种风险势必会不断累加。往往压垮骆驼的，就是一根不起眼的稻草。
毫无疑问，汽车行业的洗牌正在进入一个更为激烈和残酷的阶段，这其中自然也包括供应链。优胜劣汰是自然法则，卷固然也是一种市场竞争机制。但是在价格战这样的大环境下，主机厂开出的条件越来越苛刻，拖欠延长的账期的时间越来越长，再加上具有风险的供应链金融玩法，会不会最终导致一些本不该被淘汰的供应商被“错杀”？又会不会形成多米诺骨牌效应？这是我们需要去谨慎思考的。