“问题在于我们如何找到日本的制胜策略。”
面对全球产业结构的深刻变革，丰田汽车公司社长、新任日本汽车工业协会（JAMA）会长佐藤恒治发出这一紧迫提问。
此刻，他正肩负重任，领导JAMA为日本汽车制造商制定至关重要的2026年行动计划，并筹划向日本政府提出一系列关键政策建议，以应对行业面临的系统性挑战。
佐藤恒治指出，日本汽车工业在逆风中仍握有“秘密武器”。
一方面是百年积淀的海量数据与制造经验，可通过人工智能技术深度挖掘、转化为新的竞争力。
另一方面则是在精密供应链管理与高效物流体系方面积累的全球领先的专业知识。
2025年，日本汽车产业在多重压力下艰难前行。
全球贸易壁垒与关税摩擦不断侵蚀利润空间；日产汽车陷入财务与领导层重组困境，其与本田的合并谈判亦告破裂；中国品牌正强势抢占电动车市场份额；地缘政治紧张引发的芯片短缺，持续扰乱生产节奏……
一系列迹象表明，日系车的黄金时代似乎已经渐行渐远了。
正是在此行业发展的危急关头，佐藤恒治临危受命，接掌JAMA。
2025年12月15日，协会正式宣布，他将于2026年1月1日就任会长，接替五十铃汽车董事长片山正则。
“我们这个行业正处于一个转折点，失去竞争优势势必会对各个领域产生广泛的影响。”片山正则的离任感言，精准点出佐藤恒治面临的压力。
亟待攻克的七大课题
2026年1月22日，佐藤恒治在JAMA在东京都内举办的媒体说明会上，正式将JAMA的战略从“讨论阶段”推向“实施阶段”，并明确了“新七项课题”的具体执行路线图。
而这七项课题的核心正是“提高生产力”和“增强国际竞争力”。
课题一、确保关键资源与零部件稳定采购
日本资源匮乏，高度依赖进口，尤其是电动汽车所需的稀土元素和锂资源。行业需共同应对关键矿产出口限制及贸易政策不确定性，保障全球供应链韧性。
课题二、推行多元化碳中和路径
日本车企在纯电路线上起步较晚，但其坚持的混合动力等多技术路线策略近期因电动汽车需求波动而显优势。
然而，日本汽车制造商的一些多路径倡议仍然面临阻力，包括推广氢能和碳中和燃料，争取国际社会对该战略的支持是一项正在进行的工作。
课题三、构建循环经济体系
为建立更清洁、可持续的制造业，需建立跨行业的数据互联与零部件追溯网络，这是一项涉及全球供应链的复杂工程。
课题四、强化人力资源基础
汽车行业的未来增长点在于软件和芯片。但日本汽车制造商难以培养本土人才来为未来的软件定义汽车编写程序，并且越来越难以吸引海外专家来日本发展。
找出这一缺陷的根本原因，并推广支持尖端专业技术的工作方式和薪酬结构，对于保持日本品牌处于领先地位至关重要。
课题五、创建融合自动驾驶的交通系统
日本在完全自动驾驶的商业化上趋于谨慎，落后于中国和硅谷企业。
现在，JAMA希望能够推动国内测试基础设施建设、跨行业合作，并呼吁政府制定明确的安全测试框架与推广时间表。
课题六、推动汽车税制根本性改革
日本的交通运输税收制度十分复杂，涉及6个类别。
比如，一辆价值308万日元的汽车，在其13年的使用寿命内，车主可能需要支付高达190万日元的税款。
这在很大程度上阻碍了汽车制造商在本土市场的销售。JAMA承诺将减轻税收负担作为2026年的首要任务，以激活本土市场。
课题七、提升整个供应链的竞争力
日本车企必须通过零部件通用化、模块化设计和大规模生产来降低成本。
然而，芯片短缺暴露了日本汽车供应链脆弱性，因此，JAMA主张加强发动机零件、电子控制单元和物流系统的标准化，以增强整体韧性。
哪个难题最先被攻克？
面对记者关于七大课题优先顺序的提问，佐藤恒治坦言每一项都是重大挑战，难以简单排序。
但他随即指出：“从紧迫性角度看，短期内最需着力解决的是‘确保关键资源和零部件稳定采购’（课题一）。我们必须立即着手构建能够抵御当前供应风险的供应链韧性体系。”
他进一步说明应对思路：短期内聚焦具体风险环节的应对与保障；中长期则将基于业务连续性规划（BCP），系统性地布局多元化供应路线和储备方案。
“每个环节的风险特性不同，我们将分短、中、长期制定具体对策，这是课题一能否有效解决的关键。”
在关于“提升整个供应链竞争力”（课题七）的讨论中，日本汽车工业高层展现出了前所未有的合作共识与紧迫感。
“很久以前，我们公司和某公司讨论过‘让我们共同开发一款汽车’和‘让我们实现零部件标准化’。结果，我们唯一能共用的东西就是烟灰缸了。”
铃木公司社长铃木俊宏道出了过去行业协作的局限。他强调，尤其在半导体等领域，如今已到了“不标准化即无法参与全球竞争”的临界点。
日产汽车的社长伊万·埃斯皮诺萨（ivan espinosa）也表示：合作已非选择而是生存必需，必须通过协作实现规模效应、提升速度与成本竞争力。
雅马哈发动机有限公司社长设乐元文呼吁建立“学习-实践”的循环机制来推动供应链变革。
片山正则警示：“若不行动，对所有人都将是灾难”。
日本汽车供应商的共识正转化为行动。
2026年1月22日，JAMA宣布，已开发一套将于2026年4月上线的芯片数据库。
该系统通过芯片制造商自主登记产品规格、投产日期及产地等信息，构建动态数据库，旨在帮助汽车厂商实时掌握供应状况、预警潜在短缺，并快速调整采购来源。
目前，约20家主要芯片制造商已同意参与，包括日本瑞萨电子、罗姆及德国英飞凌科技等企业。
值得注意的是，JAMA在推动汽车税制根本性改革（课题六）上也展开实际行动。
此前，该协会于2025年12月19日在其官网发布了《2026财年税制改革概要》，明确提出推进取消环境绩效税，并对电动汽车和插电式混合动力汽车征收特别重量税附加费，以推动税收政策与碳中和目标相协调。
在媒体说明会上，佐藤恒治表示：“当前已正式展开取消环境绩效税的相关讨论。”
此外，针对汽车税与重量税的结构调整，佐藤恒治亦明确表态：“JAMA将在短期内确立明确的政策立场，并持续推动相关税制的系统性讨论与完善。”
日本汽车工业协会
日本汽车行业约占日本GDP的10%，占制造业GDP的20%，汽车贸易产生的约20万亿日元顺差，大幅抵消了日本的资源进口逆差，其经济辐射效应系数高达2.5倍，居于日本各行业之首。
更为关键的是，日本汽车行业直接关联着日本约550万人的就业，若涵盖商用车、摩托车及相关运输产业，就业影响范围更扩大至约850万人。
作为这一关键产业的代表机构，JAMA历来拥有举足轻重的影响力。
JAMA成立于1967年。传统上，其会长一职由丰田、日产、本田三大车企负责人轮替，任期通常两年。
然而，丰田章男的任期打破了这一惯例。丰田章男在JAMA的历史上总共任职过3届会长。
但是，他并非简单的连任，他在任期内经历了罕见的“特例延长”。
2012年，丰田章男首次出任会长。
2018年他再次回到会长位置，由于全球遭遇疫情冲击，JAMA内部一致认为需要一位“总司令”来稳定住阵脚，他首次实现了连任。
到了2022年，由于行业转型的复杂性，JAMA再次要求他留任。
一直到2023年底，丰田章男才正式将接力棒给到五十铃汽车的片山正则。对此，他在JAMA的记者会上曾自嘲自己是“在任时间的会长”。
片山正则的上台，标志着会长职位首次由商用车制造商代表担任。
然而，丰田通过持有五十铃汽车5%的股份，依然如影随形，确保了其在协会战略棋盘上的关键影响力。
丰田章男的领导风格以沉稳著称。面对自动驾驶浪潮的骤然兴起与电动化转型的疾速逼人，他始终倡导一种平衡、多元的技术路径。
而这也让批评人士质疑他的做法，怀疑日本汽车行业是否已经失去先机。
“很遗憾，有些人说我们落后了一圈，”丰田章男曾在谈到那些批评日本汽车制造商推广纯电动汽车速度较慢的人时说道。“但真正激励我前进的是550万奋战在一线的人们。改变需要时间。”
如今，新任会长佐藤恒治所提出的“七大新挑战”，尤其是“推行多元化碳中和路径”，在基调上，清晰延续了丰田章男的务实脉络和战略思路。
2026年，全球汽车产业的变革窗口正在加速收窄，留给佐藤恒治的已是分秒必争的破局倒计时。