比亚迪的半壁江山，不是铁打的江山

9月12日，Carwow España将一段22分58秒的采访放到网上，标题很简短：“STELLA LI（比亚迪）：内燃机没有未来，已经不再需要。”（大意）

| 镜头里的比亚迪执行副总裁李柯十分干脆。谈到中国市场，她说，随着闪充普及，燃油车的未来已经非常有限，甚至可以说没有未来。谈到海外，她又补了一句，世界其他地方只是慢了几年，终点相同。

判词很短，语气坚决的像一扇已经关上的门。

| 而我再点开比亚迪2026年8月产销快报，门后却停着两排车：纯电乘用车256230辆、插电式混合动力乘用车177154辆。

每卖出三辆纯电，身后仍跟着两辆带油箱的比亚迪。

一家超过四成销量仍装着发动机的公司，宣布燃油车没有未来？这句话终于有了一点意思。

01

发动机被换了工位

比亚迪早在2022年就停止生产纯燃油车。若把李柯的意思理解成“纯燃油车没有未来”，这更像一次公司战略复述，连比亚迪展厅里的销售顾问都不会感到意外。

西班牙的视频标题用的是“内燃机”，这三个字将问题却推深了一层。

比亚迪并没有将发动机赶出生产线，只是给发动机换了工牌。

| 在DM-i系统里，电机承担更多驱动任务，发动机尽量待在高效率区间。部分工况下，发动机负责发电；车辆高速巡航时，发动机也可以直接驱动车轮。活塞仍然打卡，排气管也没有失业，只是整套动力系统的调度权交给了电。

发动机从整辆车的“主人”，变成了一名服从安排的能源转换员工。以前车型性能要看排量、缸数和变速箱，到了DM-i，消费者先问纯电续航、馈电油耗和电机响应。发动机还在舱内，话语权已经搬走。

▲ 此图由AI辅助制作

| 这或许才是比亚迪口中的“没有未来”。燃油车的消失未必以最后一台发动机停转为标志。更本质的变化，是发动机失去定义一辆汽车的权力。

只是，这位被降职的“老员工”，仍在替比亚迪挣接近一半的销量。

02

油箱

李柯这句话通过一家西班牙媒体传向市场，颇有些现场喜剧的效果。

| 2026年5月，比亚迪在德国卖出4290辆插混，成为当地当月插混销量第一。一个月后，ATTO 2 DM-i又以1673辆登记量，成为西班牙最畅销的插混车型。

在欧洲，DM-i并非准备退场的旧业务，更像替比亚迪推门的人。

欧洲消费者要跑长途，公共充电网络并不均匀；欧盟针对中国制造纯电汽车加征的关税，又让插混多了一层商业价值。李柯今年7月接受德国媒体采访时还说，纯电和插混对比亚迪同等重要。

| 欧洲委员会也在2025年12月提出放宽2035年汽车减排方案，把原定100%的尾气减排目标调整为90%，给插混、增程和低碳燃料留下有限空间。这项方案仍需完成立法程序，却已经足够说明欧洲汽车工业的处境：嘴上谈终点，手里还在给发动机续租。

比亚迪本身的动作更有意思。欧洲车企希望用发动机延长转型时间，比亚迪正在用发动机缩短进入欧洲的时间。

同一台机器，在欧洲老牌车企那里是一张延期申请，在比亚迪手里成了一张入场券。

于是，李柯宣布燃油车没有未来时，比亚迪驶向未来的船，船舱里还装着油箱。

03

闪充的第一刀

李柯将燃油车的结局交给了闪充。

这个因果关系听起来顺理成章：充电只要五分钟，当电车最后一块短板被补上，加油也就失去优势。但汽车市场很少按照演讲稿排队退场。

| 一个坚持购买纯燃油车的人，未必会因为充电从半小时缩短到五分钟，第二天就去比亚迪门店。对闪充最敏感的，反倒是那些已经接受电驱、仍为长途补能保留发动机的插混用户。

他们买DM-i，相当于为一辆车配了两套能源系统：电池、电机和电控负责日常，发动机、油箱和排气系统负责兜底。这个移动的备用方案不轻，也不免费。消费者愿意买单，因为一座不存在的充电站，无法被五分钟的宣传片替代。

| 当闪充站真的像加油站一样好找，问题会变得直白：既然五分钟可以补进足够里程，为什么还要随车携带一套燃油系统？

因此，闪充若能大规模落地，最先松动的可能并非纯燃油车腹地，而是纯电与插混之间的边界。比亚迪挥向燃油车的第一刀，刀锋很可能先擦过DM-i。

这也是我认为真正有趣的地方。怎么？已有“半壁江山”比亚迪不要了？

比亚迪一边用插混扩大市场，一边开发可能削弱插混购买理由的技术。DM-i负责将没有充电条件的人带进电驱世界，闪充则负责让这些人逐渐不再需要发动机。桥修得越好，拆桥的日期反而越近。

| 许多公司把现有优势当成护城河，比亚迪更像在护城河旁边施工，准备再挖一条更宽的，然后把旧河填掉。对手可能还没来得及跨河，比亚迪先把自己的地图改了。

04

比亚迪得学着开加油站

当然，五分钟只是一段时间，闪充站才是一个个具体的地点。

| 截至8月28日，比亚迪在中国建成1万座闪充站，覆盖332座城市，并提出年底建成2万座，海外规划超过6000座。比亚迪还拉上了中石化、中石油、壳牌、华润和特来电等合作伙伴。

这些数字说明，燃油车最难替代的地方藏在车外。

| 加油站用一百多年铺成了一张全球网络。汽油到了哪里都叫汽油，一辆车开进陌生城市，很少需要提前研究加油枪属于哪家生态。闪充要复制这种确定性，需要电网扩容、土地、设备、维护、支付系统和足够高的利用率。

电池技术可以按季度更新，城市基础设施则有自己的周期。审批不会因为发布会超时而加班，配电容量也听不懂“遥遥领先”。

| 比亚迪说海外只会慢几年。这里的“几年”很微妙。若按车型迭代计算，几年足够换两代电池；若按电网改造和站点铺设计算，几年可能只够把方案里的规划变成第一批施工围挡。

比亚迪想结束燃油车，便要接手一部分油企曾经承担的工作。车企卖完汽车即可离开的年代也随之结束。今后，比亚迪既要解释一辆车充得多快，也要回答附近有没有站、站里有没有空位、设备能否持续工作，以及这笔基础设施投资什么时候回本。

燃油车背后站着一百年的公共网络。比亚迪的未来，要一座一座亲手组织起来。

05

比亚迪没走独木桥

李柯在同一场采访中还透露，比亚迪计划在2027年让一款车型搭载固态电池。

目前没有车型名称、产量和售价。按照比亚迪此前公开路线，2027年前后更接近小批量验证，规模化应用仍指向2030年前后。固态电池也不会拆闪充的台：一项技术提高能量密度和安全边界，另一项技术缩短等待时间，两条路线可以装进同一辆车。

把刀片电池、DM-i、闪充和固态电池摆在一起，比亚迪的算盘才逐渐露出来。

| 刀片电池负责眼前的规模、DM-i跨过基础设施缺口、闪充削弱油箱的必要性、固态电池为更远的纯电产品留下位置。比亚迪没有押一条笔直的路线，而是同时修路、架桥，还在研究下一代材料。

问题也在这里。

接近20万辆月销量不是一块可以轻松拆走的脚手架。DM-i背后连着工厂、供应商、经销商、维修体系和数百万车主。闪充铺得太慢，纯电很难独自承担海外扩张；闪充铺得足够快，插混又会更早面对购买理由的缩水。

| 技术公司经常宣称自己愿意颠覆自己。真正轮到现金牛走下舞台时，会议室通常会突然开始讨论“长期共存”。

Carwow España的视频仍停在22分58秒。标题里的态度没有商量：内燃机没有未来。

李柯没有说的是，当闪充的铲车挖到比亚迪自家院墙时，这家公司还会不会继续向前？

也没有说，比亚迪准备在哪一天，亲手送走自己的半壁江山。