近来A股好不热闹，沪指一路站上4000点，但把镜头拉到汽车板块，画风却完全不一样。
2月5日，A股新能源车板块下跌1.52%，港股新能源车板块下跌0.37%，这一轮调整已持续四个多月。板块整体走弱之下，龙头个股的回落更为明显。
市值蒸发超万亿
比亚迪A股2月5日收于90.11元，市值8215.51元。从去年5月23日137.67元的高点算起，最低跌至今年2月3日的85.88元，累计跌幅37.6%，市值减少约4715亿元。
小米集团当日盘中一度下探至33.32港元，为一年多来的新低，收盘报34.92港元，市值9129.6亿港元。相比去年6月61.45港元的高点，最大跌幅达到45.7%，股价几近腰斩，月线已连续五个月收阴，市值蒸发超7300亿港元。
赛力斯这只曾经的人气股也难逃回调，当日下跌0.90%，收于109.3元，市值1903.99亿元。四个多月内，其股价自174元回落至百元出头，累计跌幅已超四成，市值蒸发约1200亿元。
宁德时代同样承压，当日下跌0.57%，收于362.94元，市值1.66万亿元。与去年10月424.36元的阶段高点相比，累计跌幅超20%，市值缩水约4000亿元。
从时间上看，新能源汽车板块自2025年10月起便进入到了下行通道。除上述龙头外，截至2026年2月5日，蔚来累计下跌40.7%，理想累计下跌46%，小鹏和零跑分别下跌39.3%和45.7%，这些个股市值减少动辄数百亿甚至上千亿元。
从走势上看，新能源汽车股可以说是单边下跌。比亚迪自2025年9月末阶段高点回落至今，其间未出现明显反弹；赛力斯的跌势更为陡峭，股价已被直接打回至2024年11月水平；小米集团成为本轮调整中市值损失最大的个股之一，短短数月蒸发逾7300亿港元；作为新能源产业链“压舱石”的宁德时代，也走出了自2023年以来最长的一段连续调整行情。
资金层面的变化更加直观。过去四个月，机构资金持续从新能源汽车相关标的中流出。龙虎榜数据显示，仅2025年12月，沪深两市新能源汽车板块的机构净卖出金额就超过200亿元。
某券商APP的板块热度指数显示，新能源汽车关注度已从2025年9月的全市场前三，降至2026年1月的第二十位，相关讨论量减少七成以上。
在A股和港股全面进入到牛市的情况下，新能源车板块成为投资者“遗弃的地带”。
市场面临多重压力
将视角从资本市场移回到行业本身，变化其实早已发生。
2025年上半年，国内新能源汽车销量同比增速仍能维持在40%左右；进入下半年后，增速开始明显回落，三季度同比增长降至18%，四季度进一步回落到15%。到了2026年1月，行业出现了近六年来首次同比负增长，预计降幅将达到38%-40%（乘联会数据）。
2025年底，新能源汽车购置税全额免征政策到期，部分需求被提前释放，不少消费者集中在三季度末、四季度初完成购车，直接削弱了后续月份的销量基础。这一变化在行业内部早已被反复讨论，资本市场也并不陌生，因此板块调整从2025年10月这个传统旺季开始启动。
进入2026年，消费端的观望情绪进一步加重。需求放缓之下，库存开始累积。数据显示，2026年1月，经销商库存系数升至1.8，处在近三年同期高位，压力顺着渠道向上游逐步传导。
相比需求端的变化，成本端的反向波动更难应对。电池级碳酸锂价格从去年6月的每吨6万元上涨至今年1月接近19万元，同比涨幅超过200%。近期虽然出现回落，但整体成本水平仍明显高于过去两年。
上涨的不只是锂，铜、铝等工业金属同步走高。一辆中型智能电动车大约需要200公斤铝、80公斤铜，仅这两项，就使单车成本增加约1800元。叠加存储芯片等零部件涨价，整车综合成本普遍上升4000-7000元。
问题在于，连续多轮价格战后，车企的定价空间被大幅压缩。财务数据也反映出这一压力：14家上市新能源车企在2025年前三季度的平均净利率仅为1.7%，一半以上仍处于亏损状态，毛利为负在行业中并不罕见。
在多重压力叠加之下，市场情绪趋于谨慎，股价进入调整阶段。
当竞争逼近极限，问题往往集中显现。而真正具备体系能力的车企，更容易在压力中稳住节奏。吉利、奇瑞的表现就是例子，销量仍保持相对稳健，股价波动也明显小于行业平均水平。
对投资者来说，关键是耐心，长期机会依然存在，市场下一轮的主角，正在默默积蓄力量。