为什么很多方盒子越野车一加速就抬头，是不是悬架太软的缘故？
最近连续开了几款大尺寸方盒子车型，包括方程豹豹5、钛7、福特的智趣烈马、纵横G700、路虎揽胜、iCAR V27等等。
发现一个有意思的现象，越专业的方盒子，在急加速的时候，车身抬头和下蹲的现象越明显。比如豹5和纵横G700。反倒是泛越野定位的例如路虎揽胜、福特智趣烈马、方程豹钛7、iCAR V27这类车型。在加速和刹车时，车身的俯仰动作反而更轻微，稳定感更好。
从前我认为是悬架软硬不同的原因，但多试了几款车发现并非如此。像钛7在日常铺装路稳态行驶下，底盘有种漂浮感，甚至有点晕车，开启它的防晕车模式才能消除这种感觉，是很典型的舒适调校。但偏偏加速时的抬头感很轻微。而像纵横G700，虽然抬头明显，但其实日常开起来路面的颗粒感还蛮清晰，路感挺好，并不是底盘很软的样子。而像iCAR V27在加速时也有抬头，但驾驶路感比加速不抬头的钛7反而要更清晰，漂浮感几乎没有，铺装路上的稳定感要略胜一筹。
结论是：方盒子SUV加速时抬头或者不抬头，跟悬架软硬并没有最直接的因果关系。
其实这里有两个变量：一是悬架的支撑特性，二是悬架的软硬。这两个变量的不同组合，才是导致每款方盒子开起来感觉差异大的原因。
要抑制车身俯仰，工程师首先要研究的是车辆的支撑特性。支撑特性表征的，是在没有悬架弹簧变形的情况下，对车辆纵向载荷转移做出反应的能力，对应的就是车身的抗俯仰表现。
如果把支撑特性做到极致，那就意味着加速和刹车时，车身完全没有任何俯仰，所有的负荷转移完全由悬架杆件承担，弹簧零变形。
从悬架支撑特性的定义能看出它跟弹簧软硬没有关系。那么它跟什么有关系呢？四个要素：整车质心高度、轴距长短、牵引力与制动力的分配，以及侧视摆臂角度。
前三个要素容易理解，越是质心高、轴距长、动力强、速度快的车，在加速和刹车时，前后轴的负载转移越高，承受的力矩越高，悬架变形就越大。像豹5和G700这种专业越野车就属于这一类。
那侧视摆臂角又是什么？要理解这个概念，我们先得了解车轮的退让性。
车轮退让性是指当车轮遇到路面凸起和凹陷时，能够自由跳动缓冲冲击，同时保持轮胎接地的能力。专业越野车要求在崎岖路面上吸收大冲击，同时不管车身怎么晃动，车轮要保持很好的接地，所以要求车轮有很高的退让性和自由度。一些专业方盒子后悬摒弃整体桥，采用独立悬架也有这个原因。再例如可断防倾杆，也是为了增加前后轮的退让性。为什么很多专业方盒子一加速就抬头？就是前悬为追求退让性而牺牲了支撑特性。
显然支撑特性跟车轮的退让性是相矛盾的。那么谁来平衡退让性和支撑性这对矛盾呢？就是侧视摆臂角。
要理解侧视摆臂角，先要知道什么是瞬时中心。当车轮遇到路面凸起时，我们看到的是车轮上下跳动，但其实除了上下跳动，车轮还有一定的前行后退。换句话说，车轮其实是在围绕一个虚拟圆心做圆周运动。这个圆心叫悬架的瞬时中心。它的位置是怎么确定的呢？
如果是麦弗逊悬架，从塔顶的位置，垂直于减振器支柱画一条线，再平行于下摆臂衬套轴线，从下球绞位置延伸出来一条线，两条线的交点就是瞬时中心。遇到凹凸路面时，车轮弹跳就是围绕这个瞬时中心在做圆周运动。在瞬时中心和车轮轮心之间连一条线，这条线和地面的夹角，就是侧视摆臂角。显然，瞬时中心、侧视摆臂角都是由悬架硬点的几何设计来决定的。
如果是双叉臂悬架，一条线从上球绞出发，平行于上摆臂衬套轴线延伸出来。另一条线从下球绞出发，平行于下摆臂衬套轴线。两条线延伸出来交汇的点，就是双叉臂悬架的瞬时中心（双叉臂可以改变上下摆臂的衬套高度，更灵活调整瞬时中心的位置）。
显然当车辆前行遇到凸起，车轮开始弹跳时，前悬的瞬时中心应该低于轮心，让车轮上跳的同时后退，减少冲击强度（想象推一辆两轮车）。
而如果要让前悬有更好的支撑特性，更好的抗俯仰能力，那么前悬的瞬时中心就须高于前轮轮心。所以对前悬而言，需要在退让性和支撑特性之间，做平衡折中。
对后悬而言，瞬时中心应该高于后轮的轮心，既可以保证后轮轮心在上跳时后退，让冲击感更柔和，也可以在加速时防止车身“下蹲”。因此对后悬而言，瞬时中心高于轮心，可以兼顾支撑特性和退让性。
所以调整瞬时中心（侧视摆臂角）的高度与轨迹，在退让性和支撑性之间找到平衡。这其实就是专业越野和轻越野方盒子，做出的取舍不同。不同的瞬时中心和支撑特性，决定了不同的俯仰表现。它们属于悬架几何的范畴，在做悬架设计时就已经通过硬点的优化来完成。
在悬架硬点确定之后，再开始考虑悬架本身的软硬调校，它取决于弹性元件的刚度——包括弹簧、稳定杆、衬套这样的刚度件，以及减振器这样的阻尼件，刚度件决定了悬架的基础软硬，阻尼件则通过对晃动的收敛，放大或弱化软硬体验。底盘软硬这种主观感受，主要取决于零件的选择、匹配与标定，属于后期调校范畴，是可以人为改变的。
就像我的2024款阿维塔07，前几天换了新的太行运动底盘，同样一台车，悬架摆臂的角度和材质不变，只是换了弹簧、减振、稳定杆，从软到硬的差异就比较明显了。
所以悬架几何的早期设计（如支撑特性），基本决定了这套物理系统的特征和大致性能范围，后期的软硬调校，只是做主观驾乘体验的优化。
具体到我开过的这几台方盒子，粗略分类的话，豹5属于软支撑+软悬架，G700是软支撑+硬悬架，钛7是硬支撑+软悬架，福特智趣烈马、iCAR V27、路虎揽胜都属于硬支撑+硬悬架。
软支撑的特征，是较低的前悬瞬时中心和较长的悬架行程，导致急加速时抬头明显。例如豹5和G700。但G700较硬朗的悬架调校让它在铺装路上，依然能保证了比较好的路感，开起来不软不晃。
软悬架的特征，是开起来有一种漂浮感，例如波浪路甚至能明显看到车头的上下跳动。应对冲击的柔顺性好，但晃动多，体感可能会晕眩。所以钛7这车加速时抬头不明显，但开起来却会有种大车的漂浮感，好在它配备了防晕车模式，以及云辇C系统可以将阻尼主动调到最高，可以有效降低这种感觉。
相对来说，我比较喜欢智趣烈马、iCAR V27、揽胜这种硬支撑+硬悬架的设定。加速时抬头不明显（ 揽胜、V27有轻微抬头），同时保持了较好的整体感和清晰路感，开起来不飘不晃，没有大车感。
驾值观
方盒子因为普遍高头大马，质心高、轴距长、动力强，这三个因素都会放大车身俯仰控制的难度。而为了保证车轮退让性，也会牺牲部分支撑特性，将前悬瞬时中心设置得较低，增加了加速抬头、刹车点头的趋势。
悬架硬点无法更改，如果觉得车身晃动较多，你能做的，就是换刚性更高的轮胎（例如更大轮圈或者是AT胎），换刚性更高的弹簧、稳定杆，阻尼更高的减振器，增加前后轴的等效侧偏柔度，降低底盘的柔性变形。这些举措同时也能部分改善底盘的支撑特性。
说了这么多，其实是在强调“悬架支撑特性”和“悬架软硬调校”，相互并没有因果关系。选车时不妨先确定悬架几何的基础属性，再根据喜好来选择软硬风格。毕竟同样5米级的方盒子，开起来的感觉，也是大相径庭的。