1月13日，重庆两江新区赛力斯超级工厂，一辆问界M9驶下生产线。这一刻，问界品牌达成了第100万辆的里程碑。46个月达成百万辆规模，这一速度在新能源汽车行业引人注目。然而，数字背后更值得关注的是赛力斯与华为合作模式的价值争论。
据估算，为实现这百万辆的产销，赛力斯向华为支付了接近千亿级别的费用。这不仅引发我们的深思，在新能源汽车竞争白热化的当下，赛里斯的这笔天价学费换来的究竟是生存密码，还是陷入了深度依附的困局呢？
三成营收流向华为
问界百万辆下线的光环背后，一个不容忽视的事实是，赛力斯为此付出了巨额成本。根据赛力斯港股招股书及相关财务数据推算，自2022年至2025年上半年，赛力斯向最大供应商支付的零部件、软件及渠道相关费用合计约750亿元。按2025年整体销量估算，这一数字已超过千亿。
此外，还有一组数据显示，截至2025年上半年，每辆问界汽车平均向华为支付约11.5万元。同期，问界车型累计实现收入约2351亿元，流向华为的费用占比超过三成。这一比例远高于传统汽车制造中供应商所占的成本份额。
更值得注意的是，随着智能化程度提高，赛力斯的相关成本不降反升。从ADS1.0到4.0的迭代过程中，算力需求、传感器数量和系统复杂度持续增加，导致硬件成本和软件占比同步上升。例如，问界M9采用的192线激光雷达单颗成本在8000-12000元之间，远高于行业常用128线激光雷达的1800-2800元。智驾技术迭代并未带来规模效应，反而推高了整车成本。
生死抉择下的妥协
在车叔看来，对赛力斯而言，向华为让渡价值链话语权本质是其在市场竞争中的生存选择。而要理解赛力斯的选择，必须回溯到2018年前后的时间节点。当时塞力斯还是名为“小康股份”的车企，主营产品为微型商用车，也就是我们常说的"小面"，年营收约200亿元，但利润不足5亿元。虽然小康也有乘用车，但其乘用车业务非常孱弱，风光580等车型销量持续下滑。2019年推出的赛力斯SF5市场反响平淡，品牌认知度较低。面临传统业务萎缩、新能源转型无门的双重压力，小康股份处于主流车市的边缘。此时的新能源汽车市场尚未形成稳定格局，窗口期正在收窄。对于缺乏品牌积淀、技术储备和充裕现金流的企业而言，自主突围的成功率极低。
2019年初与华为签约，成为小康股份的关键转折点。2021年底AITO问界品牌发布后，销量开始攀升。46个月达成百万辆的成绩，超越了理想、零跑、特斯拉等品牌的同期表现。更为重要的是品牌定位的跃升，问界M9单车均价达55万元，月交付稳定在1.5万辆左右，品牌终端均价超过40万元，在30万元以上高端新能源市场占有率达31.8%，这一系列数据标志着赛力斯从边缘车企跻身主流阵营的实质性突破。
由此来看，对于2018年的赛力斯而言，过程价值与结果价值并非并行选择，而是先后顺序问题。在没有生存保障的前提下，讨论灵魂归属显然缺乏现实基础。通过与华为的合作，赛力斯用过程价值的让渡换取了生存空间和市场地位。
开放or独立？
赛力斯与华为的合作模式亦引发了业内又一个更深层次的思考，即在高度不确定的技术变革期，开放与独立究竟应该如何平衡？
从历史维度看，这种讨论并非首次出现。改革开放初期，从个体经营到外资引入，每一次扩大开放都伴随着“姓社姓资”的争论。而实践反复证明，在生产力相对落后的阶段，通过引入外部机制、资本和技术，能够大幅缩短发展进程，将效率和能力内化到自身体系中。
赛力斯的路径本质上是用资本换取时间，再用时间换取市场空间。通过与华为的合作，它跳出了传统主机厂与供应商的线性关系，进入更深层次的生态协同。这种模式在中国汽车产业中是开创性的尝试。
值得关注的是，问界的成功为华为智选车模式完成了市场验证，为后续多家企业与华为的合作铺平了道路。“四界两境”等合作品牌的涌现，正是建立在赛力斯率先跑通的路径之上。
由此来看，开放与独立并非对立关系，而是发展进程中的不同阶段。开放是进入更大体系的前提，独立则是在体系中建立持续价值的基础。对于后发企业而言，真正的独立性往往不是在起步阶段就能完全拥有，而是在发展中逐步争取的。
车叔总结
总的来说，千亿学费的价值，不能仅以百万辆销量值不值来衡量。对赛力斯而言，这笔投入换来了企业生存权与行业地位，也换来了转型的时间窗口。新能源汽车的竞争是一场马拉松，而非短跑。赛力斯用前46个月证明了合作模式的速度优势，而未来更长的时间里，它需要证明的是这种模式能否持续演进，以及企业如何在开放生态中建立不可替代的核心价值。这或许才是千亿学费背后，最值得持续观察的深层命题。